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Mercoledì 05 Giugno 2013 08:05

La Camera di Commercio di Napoli e il porto (1860-1940) In evidenza

Scritto da  Lidio Aramu
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Associazione
“Circolo Artistico Politecnico”
Celebrazioni del 125° anno della fondazione

‘O MARE ‘E NAPULE…
OLTRE LA RETORICA

La Camera di Commercio di Napoli e il porto
tra storia ed attualità
1860-1940
Intervento di Lidio Aramu*


Napoli 16.05.2013
Il 17 novembre 1869 rappresenta per la storia del Mediterraneo una data nodale. E’, infatti, il giorno in cui Ferdinand de Lesseps consegnò al Kedivè Ismail e al commercio mondiale il taglio dell’Istmo di Suez.
Alla fastosa inaugurazione del Canale, tra tante teste coronate, c’era quella non meno interessata di Tito Cacace, armatore e presidente della Camera di Commercio di Napoli. Da imprenditore attento all’evoluzione dei commerci ed attaccato alla sua città, a Cacace non era sfuggita l’importanza che questa nuova via d’acqua poteva avere per lo scalo napoletano, ultimo porto europeo prima della traversata del Canale dei due mari.

Il porto di Napoli - definito dai retori della politica: il Porto dell’Oriente - non arrivava del tutto impreparato a quell’appuntamento. Lo scalo aveva subito alcuni importanti, ma non risolutivi, interventi: l’installazione del Faro lenticolare (1839), il prolungamento del molo S. Vincenzo (1847) e la realizzazione del bacino di carenaggio, il primo in Italia ad essere costruito in muratura (1852). Erano inoltre in fase di approvazione l’ampliamento e la costruzione degli entrepots progettati da Giustino Fiocca (1859). Ferdinando II, intanto, con l’adozione di un incentivante regime fiscale, “allevava” un consistente nucleo di industrie tessili e metallurgiche. Cardine di un hinterland produttivo in fieri destinato a sostenere i cicli commerciali del principale porto del Regno.


L’annessione del Regno delle Due Sicilie a quello Sabaudo rallentò, ed in gran parte vanificò, quanto era stato fatto dai re napoletani. Cosicché, il porto non più interessato da opere strutturali e d’armamento, e sebbene costituisse con l’opificio metalmeccanico di Pietrarsa (il primo e più grande della penisola) e il Regio Arsenale Navale di Napoli, la principale fonte di sussistenza per migliaia di famiglie napoletane, finì col risultare del tutto inadeguato alle nuove e crescenti opportunità che le rotte del Canale offrivano al commercio marittimo.

Dall’Unità passarono 36 lunghissimi anni per il primo ampliamento del porto e 49 per il Piano regolatore di Luigi Caizzi. 39 anni furono necessari per realizzare la Stazione Marittima di L. Cortese, 29 per l’installazione della prima striminzita tratta ferroviaria, 49 per i Bacini di carenaggio, 41 per la diga foranea. 

I progetti certo non mancavano, così come non erano pochi i pregiudizi nei confronti dell’ex capitale. Contro questi e in difesa del diritto di prosperare del commercio napoletano, si sviluppò una storia ai più sconosciuta, scritta dall’abnegazione degli uomini della Camera di commercio.

Isolata dal Mezzogiorno e dal Regno d’Italia, Napoli, priva di collegamenti ferroviari, ben presto vide decadere le attività del suo porto. Declino accentuato dall’obsolescenza di quella che era stata la terza marina mercantile europea, travolta dalla rivoluzione tecnologica del passaggio dalla vela al vapore e degli scafi dal legno al ferro. Rivoluzione che non trovò un ceto imprenditoriale reattivo e innovativo.

Su questi temi la Camera – faticosamente e non senza contrasti – avviò un impegno che non sarebbe mai venuto meno, per risolvere quattro fondamentali “questioni”:

•    lo sviluppo dei collegamenti ferroviari;
•    l’ampliamento del porto;
•    il suo arredamento;
•    l’adeguamento tecnologico della flotta mercantile.

Perseguendo questi obiettivi, la Camera si candidava a guidare la modernizzazione dello scalo, di quella parte di Napoli che da esso strettamente dipendeva e lo sviluppo dell’economia portuale. Il fine era quello di ridurre il divario che già separava il porto partenopeo da quello genovese e, soprattutto, di assegnare alla città, una nuova e ben definita funzione economica.

Priorità riaffermata in occasione del colera del 1884 e del risanamento dei quartieri bassi decretato dal governo Depretis, quando Pietro Casilli espresse in termini categorici, tutte le riserve della Camera sull’efficacia di una bonifica urbana incentrata sul solo diradamento delle costruzioni e sulla creazione del “Rettifilo”, oltre il quale i livelli di povertà e la fatiscenza degli edifici persistevano.

Il risanamento – secondo la Camera – avrebbe dovuto costituire l’occasione per affrancare la città dallo stato diffuso ed intollerabile di sottosviluppo. Occorreva quindi correlare gli stravolgimenti urbanistici all’adeguamento strutturale e funzionale del porto per creare irrinunciabili e salvifiche opportunità di lavoro. Dall’Unità, infatti, era trascorso oltre un quarto di secolo ma le infrastrutture più volte promesse erano ancora lontane dall’essere concretate. La Camera era riuscita a conseguire qualche successo, ma si trattava di ben poca cosa rispetto alla mole dell’impegno profuso: il Punto Franco (1887) sul molo S. Gennaro ed un ulteriore prolungamento del molo S. Vincenzo (1889).

“Il sacrifizio della Corona di Capitale che la Città nostra godeva da otto secoli, le dava diritto, se non a dei compensi, almeno a degli aiuti che avessero attenuato i danni economici che dal sacrifizio le derivavano.
Invece i danni si aumentarono col privarla di ciò, che pur cessando di essere capitale poteva conservare, ad esempio la Zecca, il Collegio di Marina, e probabilmente di qui a qualche anno la Cassazione e l’Arsenale e si fu solleciti ad eseguire opere le quali, poniamo pure che non fossero indirizzate a recarle danni, ciònonpertanto indebitamente gli provenivano. Così fu assai presto compiuta la rete Adriatica, il cui effetto fu di staccare da Napoli il Commercio delle Puglie e degli Abruzzi.
Non è però che non si sia stato largo di promesse per Napoli, ma per altrettanto l’attendere è stato corto.
Basta il novello Porto promesso dai 24 anni, il quale forse appena fra 10 anni sarà compiuto.
Altrimenti si è però operato per altre Città d’Italia. Torino ebbe il Canale Cavour in compenso dell’aver cessato di essere capitale, ed essa e Firenze non hanno meno di tre linee ferroviarie, che la collegano con Roma.
Di che la nostra Città non ha conosciuto altra eguaglianza che quella delle tasse, anzi può dirsi che anche in questo vi sia una disuguaglianza a suo danno, dacchè per le sue tristi condizioni economiche sono per essa schiaccianti quelle stesse imposte, che per altre sono tollerabili […]”.


Del PORTO DELL’ORIENTE quello napoletano aveva solo l’enfatica definizione. Nonostante gli aumentati traffici marittimi indotti  dall’apertura del Canale di Suez e l’inizio dell’avventura coloniale (1885), la quale assegnava a Napoli il ruolo di capolinea delle spedizioni militari in Africa ed in Estremo Oriente, nel porto napoletano mancavano ancora i docks, le gru ed i collegamenti ferroviari.

Con il procedere delle operazioni militari in Africa Orientale cominciava a crescere il coinvolgimento della Camera di Commercio in iniziative di carattere coloniale. La sua missione era sostanzialmente quella di ampliare gli orizzonti commerciali incoraggiando gli imprenditori a relazionarsi con l’Oriente, le Americhe e la colonia primigenia in terra d’Africa (Baia di Assab – Eritrea). Tuttavia la sua adesione era sostanzialmente ispirata alla “totale estraneità degli ideali patriottici alle attività mercantili”. Concezione questa destinata a mutare con la guerra di Libia.

Messo alle strette dalle pressioni della Camera, il ministro dei Lavori Pubblici, Costantino Perazzi, nel 1896, finalmente avviò la realizzazione della diga del bacino di carenaggio, dei collegamenti ferroviari, di due docks e l’installazione di alcune gru. Dopo la costruzione dei capannoni ed il loro raccordo con la ferrovia, il governo con una convenzione con la Società d’illuminazione generale, assicurò allo scalo l’illuminazione e la forza motrice necessaria al funzionamento degli elevatori.

Alla fine dell’‘800 il porto commerciale ideato da Zainy era cosa fatta. O quasi. La Camera, infatti, alla consegna dell’opera, evidenziò l’insufficienza dei punti di attracco  cosicché per poter procedere al trasbordo delle merci dai mercantili  si era ancora obbligati all’anacronistico impiego di sandali e barcacce. Una tecnica arcaica che ingigantiva tempi e costi della movimentazione delle merci. Oneri già appesantiti dal divario delle tariffe di trasporto consentito dalle convenzioni statali. Disparità che a tutti gli effetti finiva col proteggere le attività commerciali del porto di Genova.

“I noli di 2,75; 2,20 e 1,75 a quintale per merci rispettivamente di I, II e III classe oltre i diritti necessari per cappa  e sbarco, da Napoli a Palermo, superano i noli da Napoli, Liverpool, New York e altri porti di America […]”. Per i filati, mentre da Napoli a Palermo si pagano £ 2,50, da Genova a Palermo non si pagano che £ 0,80 ovvero 1 lira – da Venezia a Costantinopoli 2,50: da Napoli allo stesso porto 3,50 ed anche 4.- Da Napoli per Genova e i tre principali porti dell’Isola £ 1,90: da Genova, invece £ 1,10.
Quando si viene a Napoli da parti del Continente o dell’Isola si paga 0,85; 1,20; 1,64; 2,50 quando invece si va a Genova, a Venezia, nelle isole, nei porti di Puglia, i noli diventano rispettivamente 1,50; 1,90; 2,50; 3,50.  Per i tessuti: - da Napoli per Palermo, Messina, Catania, Reggio Calabro; - tariffa nominale ed effettiva (senza transigere) - £ 1,65 più 50% di cappa e 0,25 di sbarco. Da Genova, tariffa nominale £ 1,60 (sbarco franco banchina), che, previo accordi, scende fino a £ 1.
Per le farine: da Napoli a Catania £ 1,50/ quintale rinfusa sbarco compreso. Da Genova £ 0,75 a 0,80 sbarco compreso.
Per i chiodi in botti: da Genova per Palermo, Catania, e altri porti di Sicilia £ 9 a tonnellata, mentre da Napoli £ 13.
Pel rame in barre e in fogli ecc., da Genova per Palermo, Messina e Catania £ 1,20 a £ 1,25/ quintale rinfusa, compreso sbarco, mentre da Napoli pagasi 1,35/ quintale rinfusa […]”
.

Mentre la Camera continuava a battersi per l’arredamento del porto, un gruppo di giovani socialisti – Lucci, Leone e Labriola – attraverso le colonne de “La propaganda” sferrava un colpo micidiale all’alleanza tra politica, camorra e affarismo borghese, ottenendo la condanna del sindaco di Napoli Celestino Summonte, del suo padrino politico l’on. Alberto Agnello Casale e di altri personaggi di rilievo della vita economica, politica e culturale della città, per l’illegale gestione amministrativa del Comune.

Quest’episodio innescò una benefica anche se non poco contrastata reazione a catena. Prima la costituzione e le conclusioni della Commissione Saredo, ancora oggi di straordinaria attualità. Poi i lavori della Reale Commissione per l’incremento industriale di Napoli, che censirono e gerarchizzarono i fabbisogni per lo sviluppo. Infine la Legge speciale per il risorgimento economico di Napoli (8 luglio1904, n. 351). Un evento di portata storica per la città nel suo complesso, e per quei pochi soggetti – tra i quali la Camera di Commercio – che si erano tenacemente battuti per un Piano organico di rilancio dell’economia cittadina e per il ridisegno urbanistico della città.

Il provvedimento legislativo scritto da Francesco Nitti, in realtà, per motivi di varia natura, trovò piena attuazione solo con l’avvento dell’Alto commissario Michele Castelli.
Nel disegno nittiano la Camera assumeva un ruolo di primissimo piano, impegnata com’era nel favorire la creazione di un forte hinterland industriale al servizio di un porto ampliato ed arredato in funzione della missione oltremarina.
La legge per il risorgimento economico di Napoli poteva forse, armonizzando potenzialità, funzioni del territorio e ruolo del porto, arrestare l’antico braccio di ferro instaurato dalla Camera di Commercio con i vari Governi, le amministrazioni comunali, le burocrazie varie, per eliminare conflitti di competenze, insensibilità delle pubbliche istituzioni e inadempienze delle ditte appaltatrici. Ma non fu sufficiente.

“Fu fatta una legge. Questa legge è stata a suo tempo votata. Il Commercio e l’industria risposero con slancio allo appello del legislatore. I primi entusiasmi però sono rimasti entusiasmi. La legge non è stata fino ad oggi applicata. C’è l’apparenza degli impianti industriali, ma la realtà è ben altra cosa.
I bilanci delle varie aziende dimostrano che nessun reddito si è raggiunto. Abbiamo avuto ottimi desideri, ma nella sostanza niente di concreto. Il porto, come ampliamento è sempre di la da venire. La produzione quindi rimane sempre senza sbocchi facili ed immediati. Il nostro scalo marittimo è rimasto quasi come era molti anni fa. D’altra parte gli impianti industriali della zona sono privi di mezzi di comunicazione.
Nessun mezzo di trasporto esiste non solo per l’esportazione dei prodotti, ma anche per la facile intromissione delle materie prime di uso industriale. E’ mancata la fase più sostanziale della legge: ciò che doveva rappresentare il movimento e la forza: l’energia idroelettrica. Gl’industriali avevano previsto un costo di forza motrice di £ 10 a cavallo ed oggi pagano dieci volte di più. Questo, o Signori, è la proporzione[…] è mai possibile che una legge, il cui precipuo intento è quello di giovare con sollecitudine lo sviluppo economico di una città, si sia trascinata per ben sei anni di lungaggini burocratiche, senza che nessun beneficio ne sia derivato, anzi arrecando un danno evidente alle industrie cittadine? Bisogna o pur no dare una realtà agl’impegni solenni assunti dal legislatore e dal potere esecutivo?[…]”


Una lotta tenace ma estenuante, spesso anche intestina, ma non priva di risultati ottenuti per l’intervento autorevole di personalità prestigiose come Girardi, Placido, Salvia, Chimirri e favoriti da altrettanti autorevoli ministri dei Lavori pubblici napoletani o eletti nei collegi campani: Giusso, Aubry, Gianturco e Leonardi Cattolica. Fu grazie al continuo confronto con la Camera di Commercio se questi riuscirono a far si che il porto, attraversando la guerra di Libia e la Grande Guerra, si espandesse sino al ponte sporgente Vittorio Emanuele II (PRG 1909), in asse col Corso Garibaldi. Nei tristi e difficili momenti dei conflitti, la Camera riuscì ad ottenere la costruzione di numerosi capannoni, l’installazione delle gru, l’entrata in esercizio dei Bacini di Carenaggio (1911), alcune importanti infrastrutture primarie nell’area industriale orientale e l’Azienda Autonoma per il Porto di Napoli (1918). Neanche la rivoluzione fascista frenò il suo impegno.

Con il fascismo – nei confronti del quale la Camera condivise l’atteggiamento di buona parte dei napoletani, dapprima ostile, poi cauto, infine di adesione – il “lungo viaggio” della Camera e del “suo” porto sembrarono trovare, a metà degli anni Trenta, un orizzonte di approdo. Mussolini aveva, infatti, riservato a Napoli un ruolo fondamentale nella politica mediterranea del governo e nella conquista dell’A.O.I.

Il capoluogo campano riassumeva, infatti, nella nuova funzione di PORTO DELL’IMPERO il ruolo svolto nell’espansione coloniale italiana: dalla spedizione di Tancredi Saletta (1885) che segnò la nascita della colonia Eritrea, a Tientsin; da Tripoli ad Addis Abeba. In quest’ambito, nel 1918, la Camera creò il MUSEO COMMERCIALE COLONIALE per instaurare e incrementare gli scambi con le colonie italiane e con l’oltremare sì da privilegiare con l’esportazione dei prodotti nazionali, le produzioni del Meridione d’Italia.

Il porto di Napoli, con la sua forza lavoro, dimostrò un grado di organizzazione e di dedizione non comuni. Qualità più volte riconosciute pubblicamente dallo stesso Mussolini che volle donare alla città, a titolo personale, una copia in bronzo della statua di Augusto che ancora oggi, pur priva degli orpelli littori, continua ad indicare col suo braccio teso la rotta per l’Africa Orientale dai giardini di via Cesario Console.

La “Napoli imperiale” doveva ad ogni costo strutturarsi per la nuova ed impegnativa funzione. Grazie all’Alto commissario e presidente del Consiglio Provinciale delle Corporazioni (Camera di Commercio) in poco più di dieci anni il porto fu potenziato e raggiunse le attuali dimensioni toccando l’estremo limite di Vigliena. Ancora una volta la determinazione del Consiglio Provinciale delle Corporazioni nell’elevare la caratura del porto di Napoli ottenne un prezioso risultato: l’istituzione del MERCATO NAZIONALE DELLE PELLI.

“Signori Consiglieri, […] sono lieto di potervi annunziare che S.E. il Capo del Governo […], ha accolto pienamente i voti che erano stati espressi dalle categorie interessate e che io ebbi l’onore di sottoporGli nella udienza del 19 ultimo.
Così, in seguito a questa decisione del Capo, Napoli che per diritto storico, per diritto geografico e per diritto di tecnica organizzativa e di recenti collaudi subiti, sta avviandosi verso l’assunzione del degno ruolo di porto dell’Impero, avrà il Mercato Nazionale delle Pelli: mercato dell’importazione, della conservazione, della lavorazione, della riesportazione delle pelli dell’Impero; mercato nazionale e mercato delle pelli dell’Impero (applausi prolungati).
Tutti i paesi attrezzati per il commercio delle pelli hanno mercati specializzati con periodiche vendite all’asta pubblica e con analoghi uffici di valutazione, così a New York, ad Amburgo, ad Amsterdam, ecc.
In Italia la produzione ed il commercio di pelli caprine e bovine, che alimentano il mercato nazionale e tendono all’esportazione di circa il 50% delle disponibilità, non hanno ancora un mercato nazionale organizzato.
Questa deficienza, già grave ai fini di assicurare la massima vendita dei nostri prodotti, si rende tanto più grave quando si pensi alla produzione del territorio imperiale, la quale ha notevole importanza quantitativa e qualitativa.
La produzione dell’Impero è in alcuni settori – pelli da pellicceria – così specializzata che il 90% dovrà essere riesportato. Il commercio delle pelli etiopiche in particolare, converge ora ai porti di Gibuti, Aden e New York e deve essere al più presto diretto su di un porto italiano, anche ai fini del controllo valutario.
Tali ragioni esposte al Capo del Governo, unitamente alla considerazione della particolare specializzazione delle maestranze napoletane e dell’attrezzatura modernissima e specificatamente adeguata, che va realizzando il Banco di Napoli, mercè i nuovi Magazzini in costruzione al Porto, hanno determinato la decisione del Capo del Governo […].”


La Camera vedeva così realizzarsi quel disegno che l’aveva impegnata per oltre ottant’anni.  Immediatamente a ridosso dell’area portuale era cresciuta per l’impegno incessante del Consiglio, un’area industriale costituita da una robusta presenza di entità produttive: chimiche, tessili, metalmeccaniche, navali, petrolifere. Mentre all’altro capo della città, nel Rione Flegreo, ridisegnato nelle linee urbanistiche, svettavano gli edifici dell’Esposizione Triennale delle Terre Italiane d’Oltremare.

Ritenuta comunemente una filiazione del Fascismo, l’idea di una mostra permanente orientata alla promozione, alla strutturazione e allo sviluppo delle attività industriali e commerciali tra l’Italia e l’oltremare, risale in realtà al 1906, quando Luigi Petriccione, precorrendo di gran lunga i tempi, ipotizzò di clonare il successo di pubblico e di espositori ottenuto dall’Esposizione Internazionale di Milano, con la realizzazione di un’ESPOSIZIONE INDUSTRIALE PERMANENTE. Non dipese quindi solo dalle sue non comuni capacità organizzative se l’incarico di Commissario di Governo per la Triennale d’Oltremare fu affidato a Vincenzo Tecchio, consigliere nazionale (deputato) e vice presidente del Consiglio Provinciale delle Corporazioni.

Dalla delusione cocente del “Porto dell’Oriente”, Napoli riponeva quindi ogni speranza di riscatto economico e morale nel “Porto dell’Impero”.

“Desidero darvi alcune cifre ed alcune comunicazioni.
La produzione dei filati unici, ridottasi a 5.880.473 Kg nel 1934, nel 1938 ha raggiunto la altissima cifra di 11.384.000 Kg; quella della ghisa si è elevata da 110.496 tonnellate ad oltre 217.000; quella dell’acciaio è passata da 168.000 tonnellate a circa 190.000.
La erogazione dell’energia elettrica per forza motrice, abbassatasi a Kwore 261, nel 1938, risulta di oltre 364 milioni di Kwore  mentre anche quella per l’illuminazione -  che testimonia, oltre tutto, il migliorato tenore di vita della popolazione ed il progresso della città come dei borghi -  si è elevata a circa 64 milioni di Kwore […].


Il periodo di conquista e quello di assestamento dell’Impero intensificavano l’attività di tutte le industrie e dei commerci già esistenti, mentre l’affermarsi della tendenza autarchica spingeva a nuove realizzazioni.
Il riassetto delle officine meccaniche aviatorie di Castellammare; l’impianto dello stabilimento della Società Anonima Metallurgica, nella zona industriale di Napoli; la riattivazione dello stabilimento del Rayon e poi ancora la costituzione del Canapificio Partenopeo a Frattamaggiore e l’espansione delle Cotoniere Meridionali a Frattamaggiore stessa, nonché la intensificata attività dell’industria alimentare davano inizio alla effettiva ripresa nel campo della produzione e del lavoro.
La sistemazione integrale dell’industria del vetro bianco, l’inizio dell’attività dello stabilimento della calce di Castellammare di Stabia,l’impianto in Castellammare stessa di una industria per la conservazione del latte, la sistemazione economica ed il potenziamento tecnico delle Officine Ferroviarie Meridionali e dello stabilimento per aeroplani “Romeo” … segnavano un’altra tappa della grande ripresa.
La lungimirante visione del Duce, intanto, destinava a Napoli l’impianto di una delle maggiori raffinerie di petrolio e così, nel 1937, venivano inaugurati quei nuovi grandi stabilimenti che sono ora capaci di lavorare 250.000 tonnellate di petrolio greggio all’anno […].


Un altro complesso di realizzazioni è costituito dall’imminente funzionamento dei Cantieri Navali, con i quali Napoli e Castellammare riprendono le loro tradizioni, […]mentre più ancora si svilupperà l’attività dei Bacini e Scali e le vecchie Officine  Miani e Silvestri si riapriranno al lavoro, per la produzione di materiale pneumatico e utensileria mineraria […].

Le nostre merci forzano i mercati malgrado le barriere alzate da molte Nazioni e le nostre esportazioni di generi alimentari, di tessuti, di guanti, ecc. sono particolarmente notevoli. La produzione delle conserve alimentari mantiene un primato assoluto nel Regno, con un valore che rasenta il miliardo e mezzo in confronto a circa due miliardi qual è la valutazione della produzione totale del Regno; la produzione delle paste alimentari è calcolata intorno ad un milione e mezzo di quintali e Napoli detiene oltre il 50% della esportazione generale del Regno; la esportazione guantaria si aggira intorno ai tre milioni di paio all’anno,ossia a circa il 90% di quella nazionale; l’industria della cristalleria può contare a Napoli il 75% della produzione italiana.
L’attività marittima è di vivo conforto per la crescente importanza dell’armamento napoletano; quello portuale specie ora che l’attrezzatura delle banchine e di depositi è diventata più completa è particolarmente notevole sia come traffico e di navi, sia come traffico di passeggeri e merci e altrettanto può dirsi dell’attività dei porti minori della provincia.
I valori delle importazioni ed esportazioni controllate dalla Dogana di Napoli, dal 1934 al 1937, sono risultati più che raddoppiati con le rispettive cifre di 899 milioni e di 887 milioni. A denotare lo accresciuto volume di affari si può rilevare che in un triennio il gettito della tassa scambio è salito da 26 a 39 milioni.
L’affluire annuale dei depositi alle Casse Postali di Risparmio, sceso a 191 milioni nel 1934, superava nel 1937 i 360 milioni […].”


Attese e risultati questi che vennero inesorabilmente spazzati via dalle devastazioni materiali e morali del Secondo conflitto mondiale.



* LIDIO ARAMU
, marketing senior agronomist di una multinazionale chimica norvegese, appassionato di storia partenopea e flegrea, collabora a quotidiani e periodici d'interesse locale e nazionale. È, inoltre, autore dei libri: Sessant'anni di solidarietà, Fondazione Banco Napoli, Dal borgo di Fuorigrotta al Rione Flegreo, Denaro Libri, La Camera sul Porto, Colonnese Editore.

 

Ultima modifica Mercoledì 05 Giugno 2013 09:32

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